Public Transportation System : सार्वजनिक वाहतूकीचे अरण्यरुदन !

सार्वजनिक वाहतूक ही कोणत्याही आधुनिक समाजाची “रक्तवाहिनी” असते, असे आपण पुस्तकात वाचतो; पण भारतीय वास्तवात ही रक्तवाहिनी केव्हाच थिजून पडलेली आहे आणि तिच्या जागी खाजगी वाहनांचा कृत्रिम श्वासोच्छ्वास समाजाला दिला जातो आहे. आपल्या शहरांपासून गावांपर्यंत एकच चित्र दिसते, ते म्हणजे बससेवा कमी, लोकलची गर्दी वाढलेली, वेळापत्रक कोलमडलेले, तिकीट दर वाढलेले, आणि प्रवाशांच्या सन्मानाची किंमत शून्यावर आलेली आहे. परिणामी सामान्य माणूस हळूहळू एका मानसिक निष्कर्षापर्यंत येतो: “स्वतःचं वाहनच तारणहार आहे.” पण हा निष्कर्ष आहे एका व्यवस्थात्मक ऱ्हासाचा आणि त्यामागे असलेल्या राजकीय अर्थकारणाचा परिणाम. सार्वजनिक वाहतूक जाणीवपूर्वक दुर्लक्षित ठेवून खाजगी वाहनांना आणि त्यातून निर्माण होणाऱ्या उद्योगसाखळीला पोषक वातावरण तयार करणे हा एक अपघात नाही, तर दीर्घकालीन नियोजनाचा परिणाम आहे, हे समजून घेतल्याशिवाय आपण या समस्येच्या मुळाशी पोहोचू शकत नाही.

सार्वजनिक वाहतुकीची दुर्दशा ही केवळ प्रशासनाच्या अकार्यक्षमतेची गोष्ट नाही; ती एक प्रकारची राजकीय रणनीती आहे. सार्वजनिक बससेवा, लोकल रेल्वे, मेट्रो किंवा बीआरटीसारख्या योजनांमध्ये सरकारने जर प्रामाणिक गुंतवणूक केली तर नागरिकांचा खाजगी वाहनांवरील अवलंब कमी होईल. नागरिकांचा खाजगी वाहनांवरील अवलंब कमी झाला तर पेट्रोल-डिझेलचा वापर कमी होईल, वाहन खरेदी कमी होईल, टोल कमी मिळेल, महामार्ग प्रकल्पांची गरज कमी भासेल, आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे "ठेकेदारी अर्थव्यवस्थेचे” चक्र मंदावेल. त्यामुळे जनहितासाठी सार्वजनिक वाहतूक सक्षम करणे म्हणजे काही लोकांच्या आर्थिक हितसंबंधांना धक्का देणे होय. म्हणूनच सार्वजनिक वाहतुकीला मुद्दाम अपुरी आणि अडचणीची ठेवण्यात एक विचित्र सातत्य दिसते. बस थांब्यांवर सुविधा नाहीत, बस कमी आहेत, ड्रायव्हर-कंडक्टर भरती थांबवलेली, देखभाल खर्च कमी, आणि मग सेवा ढासळली की नागरिक स्वतःहून खाजगी वाहन घेण्याकडे वळतो. हे एक प्रकारचे “धक्कातंत्र” आहे. सार्वजनिक व्यवस्थेला इतकं त्रासदायक बनवायचं की माणूस स्वतःच खाजगी वाहन विकत घेण्याचा पर्याय निवडेल. मग सरकार म्हणायला मोकळे की, लोकांनाच खाजगी वाहने हवी आहेत म्हणून.

खाजगी वाहन उद्योगाची लॉबी ही यामध्ये आणखी एक निर्णायक घटक आहे. वाहन कंपन्या, पेट्रोलियम कंपन्या, टायर कंपन्या, स्पेअर पार्ट्स, फायनान्स कंपन्या, इन्शुरन्स कंपन्या, टोल कंपन्या, हा एक अखंड आर्थिक साखळीचा महासागर आहे. ही साखळी जितकी मोठी, तितका पैसा जास्त, आणि पैसा जिथे आहे तिथे धोरणांवर प्रभाव असतोच. सरकार सार्वजनिक वाहतुकीत गुंतवणूक करेल तर लोकांची खाजगी वाहनांसाठी असलेली गरज कमी होईल. उलट लोकांना खाजगी वाहन घ्यायला भाग पाडले तर बाजार वाढेल. त्यामुळे “कार-केंद्रित विकास” ही भारतात केवळ लोकांची पसंती नाही, तर बाजाराची रणनीती आहे. शहरांचे नियोजनही तसेच केले जाते. पार्किंगची गरज वाढवली जाते, रस्त्यांचे रुंदीकरण केले जाते, पण बस लेन, सायकल लेन, चालण्याच्या फुटपाथची योजना दुर्लक्षित राहते. परिणामी शहर हे माणसासाठी नसून वाहनासाठी बनते. आणि जिथे शहर वाहनासाठी बनते, तिथे माणूस कायम अपघाताच्या सावलीत जगतो. यामध्ये आणखी एक सामाजिक घटक आहे तो भारतीय मध्यमवर्गीय मानसिकतेचा. खाजगी वाहन हे केवळ गरज नसून प्रतिष्ठेचे लक्षण बनले आहे. “माझ्याकडे गाडी आहे” ही ओळख सामाजिक दर्जा दर्शवते. सार्वजनिक बसमध्ये प्रवास करणे ही “गरीबांची गोष्ट” मानली जाते. या मानसिकतेला जाहिराती, सिनेमे, आणि बाजारपेठेने अधिक बळ दिले. कार म्हणजे स्वातंत्र्य, स्टेटस, आणि सुरक्षितता असा प्रचार केला गेला. पण वास्तवात कार म्हणजे कर्ज, पेट्रोल खर्च, पार्किंगचा त्रास, आणि वाहतुकीच्या कोंडीत मानसिक छळ. तरीही लोक कार घेतात, कारण सार्वजनिक वाहतूक त्यांना सन्मानाने जगू देत नाही. म्हणूनच हा प्रश्न फक्त व्यवस्थेचा नाही, तर समाजाच्या मानसशास्त्राचा आहे. पण हे मानसशास्त्र बाजाराने घडवलेले आहे आणि त्याला राजकारणाने संरक्षण दिलेले आहे. थोडक्यात हा सार्वजनिक वाहतुकीचा ऱ्हास आणि खाजगी वाहनांची वाढ असा सामाजिक अन्याय आहे. कारण खाजगी वाहन घेणे प्रत्येकाला शक्य नाही. ज्याच्याकडे पैसे आहेत तो कार घेईल आणि कोंडीत बसूनही एसीमध्ये सुरक्षित राहील. पण गरीब, मध्यमवर्गीय, विद्यार्थी, कामगार, त्यांना बस, ट्रेन यावर अवलंबून राहावे लागते. आणि सार्वजनिक वाहतूक कमजोर असेल तर त्यांचे आयुष्य अधिक त्रासदायक होते. परिणामी विकासाचा लाभ हा कारधारक वर्गाला मिळतो आणि उरलेले लोक मागे पडतात. ही विषमता आर्थिक आणि गतिशीलतेची आहे. म्हणजे एका वर्गाला शहर सहज उपलब्ध आहे आणि दुसऱ्या वर्गाला शहरात पोहोचणेच कठीण आहे. ही विषमता लोकशाहीला घातक आहे, कारण समान संधीचा पाया तिथेच कोसळतो.

खाजगी वाहनांचा पूर वाढला की रस्ते अपुरे पडतात. मग रस्ते रुंदीकरण, उड्डाणपूल, तीन पदरी-चार पदरी महामार्ग, रिंग रोड, बायपास, असे प्रकल्प सुरू होतात. हे प्रकल्प वरवर पाहता “विकास” वाटतात. पण हा विकास नसून एक शासन आणि कंत्राटदार यांच्या साटे-लोट्याचे व्यसन आहे. वाहने वाढतात म्हणून रस्ते वाढवायचे, रस्ते वाढवले की आणखी वाहने वाढतात, आणि मग पुन्हा रस्ते वाढवायचे. याला जगात “इंड्युस्ड डिमांड” म्हणतात. त्यामुळे महामार्गांचे रुंदीकरण हे वाहतूक कोंडीवर कायमचे उत्तर नसते; तर ते कोंडी पुढे ढकलण्याचे साधन असते. पण भारतात हेच उपाय “अंतिम उपाय” म्हणून मिरवले जातात. आणि हा उपाय जितका मोठा, तितका निधी मोठा, तितके टेंडर मोठे, तितके कमिशन मोठे. म्हणूनच वाहतूक नियोजनाचा केंद्रबिंदू नागरिक नसून कंत्राटदार, टोल कंपन्या आणि राजकीय साखळी असते, असे म्हटले तर अतिशयोक्ती ठरणार नाही.

या सगळ्या प्रक्रियेत सर्वात धोकादायक बाब म्हणजे भारतीय प्रशासनाची आपत्कालीन व्यवस्थेबद्दलची बेफिकिरी. आपल्याकडे रस्ता बांधताना पहिला विचार असतो तो टोल प्लाझा कुठे बसवायचा, गाड्या किती वेगाने जाऊ शकतील, किती वाहन क्षमता असेल. पण दुसरा विचार म्हणजे अपघात झाल्यास काय? आग लागल्यास काय? टँकर उलटला तर? रासायनिक गळती झाली तर? अर्ध्या रस्त्यावर वाहन बंद पडले तर? एम्बुलन्सला वाट कशी मिळेल? वैद्यकीय मदत किती वेळात पोहोचेल? पर्यायी मार्ग कोणता? प्रवाशांसाठी पिण्याचे पाणी कुठे? शौचालय सुविधा कुठे? या प्रश्नांना उत्तरं नसतात. परिणामी अपघात झाला की एकच घडते, ते म्हणजे पूर्ण महामार्ग बंद पडणे. खरेतर रस्ता हा जणू काही एका श्वासनलिकेसारखा असतो, जिथे थोडासा अडथळा आला की संपूर्ण शरीर गुदमरते हे आपण केव्हा लक्षात घेणार?

जर या समस्येवर खरे उपाय करायचे असतील तर पहिला उपाय म्हणजे सार्वजनिक वाहतूक ही “सामाजिक हक्क” म्हणून घोषित करणे. बससेवा, लोकल, मेट्रो ही लक्झरी नाही, ती मूलभूत गरज आहे. दुसरा उपाय म्हणजे द्रुतगती मार्गांवर आपत्कालीन व्यवस्थेसाठी स्वतंत्र निधी आणि स्वतंत्र यंत्रणा उभी करणे. अपघात झाल्यास १५ मिनिटांत क्रेन, अग्निशमन, वैद्यकीय पथक पोहोचले पाहिजे. तिसरा उपाय म्हणजे चालक परवाना प्रणाली पूर्णपणे पारदर्शक करणे, एजंट आणि लाच संस्कृती मोडून काढणे, प्रशिक्षण अनिवार्य करणे. चौथा उपाय म्हणजे लेन शिस्त आणि वाहतूक नियमांचे कडक पालन करणे. दंड हा महसूल स्रोत नसून शिस्तीचे साधन बनवणे. पाचवा उपाय म्हणजे टँकर, रासायनिक वाहतूक करणाऱ्या वाहनांसाठी स्वतंत्र वेळापत्रक, वेगळे लेन नियम, आणि सुरक्षा तपासणी अनिवार्य करणे. आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे अपघातानंतर चौकशीचा अहवाल फाईलमध्ये गाडून न टाकता, दोषी अधिकाऱ्यांवर आणि कंपन्यांवर ठोस कारवाई करणे. पण हे उपाय कागदावर लिहिणे जितके सोपे आहे, तितके प्रत्यक्षात करणे कठीण आहे, कारण भारतात अडचण ज्ञानाची नाहीच मुळी, अडचण आहे ति इच्छाशक्तीची. इच्छाशक्ती कमी पडते, कारण व्यवस्थेला नागरिकांपेक्षा सधन व्यवसायिकांची लॉबी अधिक महत्त्वाची वाटते. वाहन उद्योग, टोल कंपन्या, कंत्राटदार हे राजकीय पक्षांना–त्यातही सत्ताधारी पक्षांना देणग्या देतात. ही साखळी इतकी मजबूत आहे की नागरिकांचे हाल हे त्यांच्यासाठी गौण ठरतात. म्हणूनच अपघात होतो, लोक अडकतात, वृद्धांना त्रास होतो, मुलांना त्रास होतो, त्यावर तात्पुरती सहानुभूती दाखवली जाते आणि मग काही दिवसांनी सर्व विसरले जाते. कारण भारतात संकट कितीही मोठे असले तरी समाजाची स्मृती हृस्व असते. खरे तर वाहतूक कोंडीमध्ये अडकलेला नागरिक हा केवळ प्रवासी नसतो; तो व्यवस्थेच्या अपयशाचा जिवंत पुरावा असतो. त्याच्या घामात, त्याच्या खाण्यापिण्याच्या गैरसोयीत , त्याला लघवीला जागा न मिळण्यात, त्याच्या मुलाच्या रडण्यात, त्याच्या वृद्ध आईबापाच्या थरथरण्यात या सगळ्यात शासनाची असंवेदनशीलता दिसते. आणि ही असंवेदनशीलता केवळ निष्काळजीपणातून येत नाही; तर ती एका वर्गीय मानसिकतेतून येते. कारण निर्णय घेणारे लोक स्वतः कधी बसमध्ये लटकून प्रवास करत नाहीत. ते कधी उन्हात तासंतास अडकत नाहीत. ते हेलिकॉप्टरने किंवा एस्कॉर्टमध्ये जातात. त्यामुळे त्यांच्यासाठी ही समस्या आकड्यांची असते, वेदनेची नसते. सार्वजनिक वाहतूक म्हणजे खर्च, आणि खाजगी वाहतूक म्हणजे कमाई. त्यामुळे सरकारी धोरणांचा कल कमाईकडे झुकतो. पण बस सेवा सुधारली, ट्रेन वेळेवर झाली, सायकल ट्रॅक बनले, चालण्याचे फुटपाथ झाले यातून थेट पैसा मिळत नाही. म्हणूनच सार्वजनिक वाहतूक ही राजकीय भाषणात असते, पण अर्थसंकल्पात नसते. ती उद्घाटनात असते, पण देखभालीत नसते. ती घोषणेत असते, पण अंमलबजावणीत नसते.

याचबरोबर आणखी एक धोकादायक बाब म्हणजे वाहतूक कोंडी हे राष्ट्रीय नुकसान आहे, इंधन जळते, वेळ वाया जातो, उत्पादकता घटते, प्रदूषण वाढते, आणि मानसिक आरोग्य ढासळते, याची सरकारला फारशी चिंता नसते. कारण त्यांना तात्कालिक आकडे हवे असतात... किती किलोमीटर रस्ता बांधला, किती पूल बांधले, किती टोल जमा झाला. वाहतूक कोंडीमुळे लोकांचा वेळ गेला, त्यांची ऊर्जा गेली, त्यांचे आरोग्य बिघडले, याचे मोजमाप कोण करत नाही. त्यामुळे हा प्रश्न अदृश्य राहतो. आणि जो प्रश्न अदृश्य असतो तो कायम दुर्लक्षित राहतो. या सगळ्याचा शेवट एका अत्यंत कटू निष्कर्षावर येतो तो म्हणजे भारतात वाहतूक ही नागरिक सेवा म्हणून पाहिली जात नाही; तर ती फक्त व्यवसाय म्हणून पाहिली जाते. द्रुतगती मार्ग, टोल, वाहन उद्योग, पेट्रोलियम यातून पैसा मिळतो. रस्ता जितका मोठा कराल, तितकी वाहतूक वाढते. कारण लोकांना वाटते, आता मोकळा रस्ता आहे, कार घेऊया. यामुळेच आज भारतात महामार्गांचा विस्तार हा विकासाचा पुरावा नसून एक प्रकारचा सामाजिक विरोधाभास बनला आहे. आपण वेग वाढवण्यासाठी रस्ते मोठे केले, पण सुरक्षितता वाढवली नाही. आपण टोल वाढवला, पण सुविधा वाढवल्या नाहीत. आपण वाहनसंख्या वाढवली, पण शिस्त वाढवली नाही. आपण प्रकल्पांचे उद्घाटन केले, पण आपत्कालीन व्यवस्थेचे उद्घाटन केले नाही. परिणामी आपला देश रस्ते बांधण्यात पुढे दिसतो, पण रस्त्यांवर जगण्यात मागे पडतो. सार्वजनिक वाहतूक सक्षम करणे, खाजगी वाहनांवरील अवलंब कमी करणे, चालक शिस्त लावणे, आपत्कालीन व्यवस्थेला प्राधान्य देणे, आणि अंमलबजावणीमध्ये कठोरता आणणे, हे सगळे उपाय केवळ तांत्रिक नाहीत; ते सामाजिक सुरक्षिततेचे आहेत. यासाठी निर्णय घ्यावे लागतील, हितसंबंधांना धक्का द्यावा लागेल, आणि लोकांना शिस्त लावावी लागेल. पण भारतीय राजकारणाला शिस्त लावायची नसते; त्यांना गर्दी नियंत्रित करायची नसते; त्यांना गर्दीचा फायदा घ्यायचा असतो. यावरून आपल्या लक्षात येईल की, सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था जोपर्यंत सक्षम होत नाही तोपर्यंत देशाची प्रगती होणे कठीण!

Public Transport, Private Vehicles, Traffic Congestion, Transportation Policy, Urban Planning